Eurologistics, 08/20077 sierpień, 2007

0

Biznes za 10 mln dolarów

Raport ING Banku o rynku transportu i logistyki w Polsce

Transport i logistyka to branża o kluczowym znaczeniu, będąca prawdziwym krwiobiegiem gospodarki. Przedstawiamy w poniższej publikacji diagnozę obecnej sytuacji i perspektywy branży na najbliższe lata. Przygotowując materiał postanowiliśmy oddać głos przedstawicielom sektora. Raport prezentuje również opinie na temat globalnych trendów oraz perspektywy rynku w nadchodzącej przyszłości, sformułowane na podstawie dostępnych danych statystycznych i rozmów przeprowadzonych z naszymi klientami i ekspertami rynkowymi.

Poniższy raport „Rynek transportu i logistyki w Polsce” przygotowany przed kilkoma miesiącami przez specjalistów z polskiego oddziału ING Banku, jest doskonałą analizą rynku TSL w Polsce i w Europie. Doskonałą, bo czerpiącą z wielu źródeł: nie tylko z badań naukowych, ale także – a może przede wszystkim – z opinii ludzi z branży. Nie możemy – ze względu na objętość pracy – opublikować jej w całości. Materiał został w niewielkim stopniu zredagowany przez redakcję (tytuł, śródtytuły, zdjęcia). ING Bankowi za udostępnienie raportu.

Korzystna koniunktura gospodarcza, trendy w gospodarce światowej oraz położenie geograficzne Polski w Europie stwarzają znakomite perspektywy dla rozwoju rynku transportu i logistyki w naszym kraju. Dodatkowe możliwości związane są z napływem funduszy unijnych, które powinny dopomóc w poprawie stanu tak istotnej dla branży infrastruktury drogowej i kolejowej.

Rosnący popyt na usługi logistyczne

Wzrost gospodarczy, rosnąca międzynarodowa wymiana handlowa i wysoki poziom inwestycji zagranicznych stwarzają doskonałe perspektywy dla rozwoju polskiego rynku usług transportowych i logistycznych. Rośnie również rola Europy Środkowo-Wschodniej jako miejsca lokalizacji zakładów produkcyjnych przez europejskie przedsiębiorstwa, a Polska ze względu na swoje znaczenie w regionie i położenie geograficzne powinna być jednym z największych beneficjentów tego trendu.
Co więcej nasze członkostwo w Unii Europejskiej i związany z nim napływ funduszy daje nam niepowtarzalną szansę na zmniejszenie najważniejszej bariery w rozwoju rynku, jaką jest obecny stan infrastruktury transportowej. Według Ministerstwa Transportu, w latach 2007-2013 będziemy mogli przeznaczyć na ten cel nawet 120-150 mld złotych. Wyniki naszego badania potwierdzają optymistyczne oczekiwania – 70 proc. badanych firm przewiduje wzrost rynku w ciągu najbliższych 3 lat na poziomie powyżej 5 proc., a jedna trzecia spodziewa się, że tempo wzrostu przekroczy 10 proc.

Strategia polskich przedsiębiorstw TSL

Firmy biorące udział w badaniu w większości dobrze oceniają swoją sytuację ekonomiczną i oczekują jej dalszej poprawy w nadchodzących latach, pomimo nasilającej się konkurencji i rosnących kosztów działalności. Rosnące wymagania klientów powodują, że firmy systematycznie rozszerzają działalność na nowe segmenty rynku i zwiększają zakres oferowanych usług. Wśród barier utrudniających codzienną działalność przedsiębiorstw i ograniczających rozwój rynku na pierwszy plan wysuwają się z jednej strony rosnące koszty działalności (zatrudnienia i paliwa), z drugiej zaś zły stan infrastruktury transportowej. Przekonane o braku spójnej i perspektywicznej polityki zmierzającej do rozwoju i modernizacji infrastruktury powoduje, ze w opinii uczestników badania bariera ta pozostanie główną przeszkodą hamującą rozwój rynku również w przyszłości.

Potrzeby klientów

Polskie przedsiębiorstwa współpracujące z zewnętrznymi dostawcami najczęściej skłonne są zlecać podstawowe usługi transportowe, spedycję i usługi celne. Znacznie rzadziej korzystają z zaawansowanych usług dodanych, takich jak wdrażanie i obsługa systemów informatycznych wspierających logistykę, zarządzanie zapasami czy doradztwo. Może to wynikać z faktu, że outsourcing na ogół dotyczy poszczególnych funkcji, a rzadko obejmuje kompleksową współpracę w zakresie całego łańcucha dostaw. Ale znaczenie usług dodanych powinno rosnąć w najbliższej przyszłości, co świadczy o dojrzewaniu rynku i rosnącej świadomości logistycznej polskich przedsiębiorstw.
W zgodnej opinii klientów podstawowym kryterium decydującym o wyborze usługodawcy jest jakość oferowanych usług, chociaż firmy transportowo-logistyczne zwracały uwagę, ze dla części klientów najważniejszym czynnikiem decydującym o wyborze wciąż pozostaje cena.

Generalnie klienci są zadowoleni ze współpracy z usługodawcami, wysoko oceniając najważniejsze w ich opinii elementy oferty: jakość świadczonych usług, poziom cen, wielkość dostępnego taboru i sposób rozliczania umów. Wśród najczęściej występujących problemów respondenci wymieniali trudności z realizacją zamówień (nieterminowość, pomyłki i uszkodzenia) oraz z ograniczoną dostępnością (np. ze względu na brak taboru).

Outsourcing usług i produktów logistycznych

W chwili obecnej dostawcy usług logistycznych zazwyczaj oferują usługi odpowiadające specyficznym potrzebom klientów i komplementarne w stosunku do ich własnych zasobów. Rynek zmierza w kierunku sytuacji, w której zewnętrzny dostawca będzie w stanie dostarczyć klientowi wszystkie potrzebne usługi i przejąć wszystkie funkcje logistyczne przedsiębiorstwa. Najnowszy trend outsourcingu to pojawienie się dostawców tzw. 4th party logistics, których zadaniem jest integracja i optymalizacja łańcucha dostaw klienta z wykorzystaniem zasobów własnych oraz innych firm transportowych, dostawców technologii i wyspecjalizowanych konsultantów.

Outsourcing funkcji logistycznych, rozwijający się od lat 80-tych, jest zjawiskiem coraz powszechniejszym. Według dostępnych danych, w Europie z outsorcingu korzysta ok. 70 proc. przedsiębiorstw, a usług produkcyjnych 20 proc. przedsiębiorstw. W poszczególnych krajach jego udział waha się od kilkunastu do czterdziestu kilku procent. Na poziomie regionalnym również obserwujemy rosnący popyt na nowe punkty przeładunkowe, zwłaszcza centra dystrybucyjne. W Europie system dystrybucji zmienił się dramatycznie od chwili wprowadzenia Wspólnego Rynku w 1992 r. Otwarcie granic i towarzysząca mu deregulacja rynku transportowego doprowadziły do większej konsolidacji sektora logistyki. Preferowane lokalizacje obejmują kraje Beneluksu oraz Europę Północną, a w ostatnich latach również region Europy Wschodniej. Wzrasta znaczenie obszaru obejmującego południową Polskę, wschodnie Czechy, Słowację i Węgry, który staje się zapleczem logistycznym dla regionu. Jednak zdaniem ekspertów, pomimo przesunięcia w ostatnim okresie środka ciężkości w stronę Europy Wschodniej, niewielkie są szanse na to, że stanie się ona miejscem o kluczowym znaczeniu dla systemu dystrybucji w skali całego kontynentu.

Fuzje i przejęcia

Firmy dostosowują ofertę do oczekiwań klientów, między innymi poprzez nawiązywanie współpracy ( przykładem może być niedawno ogłoszona umowa pomiędzy Wincanton i Kerry Logistics) lub przejmowanie wyspecjalizowanych operatorów. Przy rosnącym znaczeniu skali prowadzonych operacji nie dziwi, że w ciągu ostatnich lat na rynku obserwowaliśmy rosnącą falę fuzji i przejęć. Wartość transakcji utrzymuje się na poziomie ok. 40 mld euro rocznie, a w zeszłym roku przekroczyła rekordowy poziom 80 mld euro. Do największych transakcji na rynku zaliczyć można przejęcie w 2005 roku przez Deutsche Post brytyjskiej firmy Exel za sumę ponad 5 mld euro. W styczniu zeszłego roku firma Kuehne&Nagel kupiła ACR Logistics za blisko pół miliarda euro, a w czerwcu Apollo Management przejęła oddział Logistics za półtora miliarda euro.

Jednak mimo rosnącej konsolidacji rynek TSL wciąż pozostaje relatywnie rozdrobniony. Dla przykładu udziały pięciu największych graczy w globalnym rynku logistyki kontraktowej oraz frachtu morskiego i lotniczego wynoszą odpowiednio 19, 28 i 25 proc. W krajach Unii z kolei 20 wiodących firm oferuje usługi logistyczne kontroluje około jedną trzecią rynku.

Wybudować infrastrukturę

Ryszard Grzebielucha – prezes Polfrost Internationale Spedition Sp. z o.o.
- Polskie władze stoją przed wyzwaniem wybudowania odpowiedniej infrastruktury koniecznej do dalszego rozwoju transportu i logistyki. Bez tej infrastruktury modernizacja kraju jest niemożliwa. Szansą dla nas są fundusze unijne i możliwość ich pozyskania. Ich absorpcja jest jednak w dużym stopniu uzależniona od struktury organizacyjnej naszego kraju i umiejętności wykorzystania środków pomocowych. Zasadnicze znaczenie w tej kwestii mają odpowiednie ustawy i decyzje podejmowane przez polski rząd. Rząd Polski musi też sprostać wyzwaniu sformułowania spójnej strategii rozwoju branży logistycznej. Musimy określić jednoznacznie, czy chcemy być państwem tranzytowym, czy też nie. A jeśli tak, to jaki kierunek ma przyjąć ten tranzyt (Wschód- Zachód, Północ-Południe).

Polski rynek TSL

Wzrost gospodarczy, rosnąca wymiana handlowa i wysoki poziom inwestycji zagranicznych stwarzają doskonałe perspektywy dla rozwoju polskiego rynku usług transportowych i logistycznych. Rośnie również rola Europy Środkowo-Wschodniej jako miejsca lokalizacji zakładów produkcyjnych przez europejskie przedsiębiorstwa, a Polska ze względu na swoje znaczenie w regionie i położenie geograficzne powinna być jednym z największych beneficjentów tego trendu. Wyniki naszego badania potwierdzają optymistyczne oczekiwania – 70 proc. badanych firm przewiduje wzrost rynku w ciągu najbliższych 3 lat na poziomie powyżej 5 proc., a jedna trzecia spodziewa się, że tempo wzrostu przekroczy 10 proc.

Wyzwania

Marek Tarczyński – prezes Polskiej Izby Spedycji i Logistyki
Najważniejsze wyzwania wiązane z rozwojem branży logistycznej stojące przed polskimi władzami to: zasadnicza poprawa infrastruktury drogowej, nie tylko przyspieszona budowa autostrad, ale również dróg ekspresowych, obwodnic i remonty nawierzchni. Poza tym istotna jest modernizacja szlaków kolejowych i rozwiązanie problemów finansowych grupy PKP. Natomiast firmy logistyczno- transportowe musza się uporać z pogłębiającym się brakiem siły roboczej, szczególnie dotkliwe jest to w transporcie samochodowym. Niestety wiąże się to z nieuniknionym wzrostem kosztów działalności, zarówno własnej jak i podwykonawców.

Rosnąca rola Europy Środkowo- Wschodniej jest w tej chwili jednym z głównych czynników makroekonomicznych wpływających na funkcjonowanie łańcuchów dostaw w Europie. Popyt na wszelkiego rodzaju usługi magazynowe, transportowe i logistyczne w regionie dynamicznie i ten trend będzie się utrzymywał w najbliższej przyszłości. Potwierdzają to wyniki badań zrealizowanych w 2006 roku wśród europejskich firm logistycznych (wyniki badania zrealizowanego przez Capgemini i ProLogis opublikowane w raporcie „Warehusing space i Europe: meeting tomorrow’s demand” – Capgemini, Prologis, 2006. Jako potencjalny obszar lokalizacji nowych centrów dystrybucyjnych, państwa naszego regionu zdecydowanie wyprzedzają kraje starej piętnastki Unii. Ze względu na swoje znaczenie w regionie i korzystne położenie geograficzne, Polska powinna być jednym z największych beneficjentów tych trendów. Możliwość wykorzystania tej szansy będzie jednak uwarunkowana w dużym stopniu decyzjami dotyczącymi rozbudowy i usprawnienia istniejącej infrastruktury transportowej.

Rynek transportowy w Polsce

Po okresie spadku na początku lat 90-tych, rynek transportowy w Polsce rośnie od 1994 roku w tempie ok. 605 proc. rocznie, napędzany szybkim wzrostem gospodarczym i rosnąca wymianą handlową z innymi krajami. Praca przewozowa w transporcie lądowym wzrastała przy spadającej masie przewożonych ładunków. Chociaż brak jeszcze danych statystycznych za 2006 rok, na podstawie wstępnych informacji można oceniać, że w roku 2006 utrzymywała się dobra koniunktura – dynamika przewozów wzrosła we wszystkich głównych gałęziach transportu, a średnie tempo wzrostu (liczone w tonach) wyniosło ok. 6 proc.
Prognozuje się, że w perspektywie średnio- i długookresowej transport towarowy będzie rósł wolniej niż gospodarka mierzona wskaźnikiem PKB, co wynikać będzie z malejącej transportochłonności gospodarki. Dostępne prognozy przygotowane przez Komisję Europejską potwierdzają oczekiwania dalszego spadku udziału przewozów kolejowych na rzecz dynamicznie rozwijającego się transportu drogowego. Większość firm, które wzięły udział w naszym badaniu dotyczącym rynku transportowego w Polsce oczekuje, że w ciągu najbliższych trzech lat firmy przewozy towarowe będą rosnąć w tempie do 5 proc. rocznie.

Wyniki finansowe

Ze względu na brak możliwości wyodrębnienia transportu towarowego na podstawie dostępnych danych statystycznych, zanalizowaliśmy tylko zagregowane dane dla całego sektora. Po roku 2002, który zakończył okres głębokiego kryzysu w branży, firmy transportowe odnotowały zdecydowaną poprawę wyników finansowych. Przychody największych przedsiębiorstw rosły pomiędzy 2000 a 2005 rokiem w tempie pow. 8 proc. rocznie do poziomu 45 mld złotych; w 2004 roku wynik finansowy netto osiągnął 2,5 mld złotych, skutkując znaczną poprawa rentowności (dane dla przedsiębiorstw zatrudniających pow. 49 osób). Przychody branży z uwzględnieniem mniejszych firm wyniosły w 2005 roku ok. 90 mld złotych. Wygląda na to, że po przejściowym spadku zysku i rentowności w 2005 roku, zeszły rok przyniósł poprawę. W pierwszych 3 kwartałach 2006 roku przychody wzrosły o ok. 15 proc., a wynik netto podwoił się w porównaniu z analogicznym okresem roku 2005.

Więcej wyspecjalizowanych przewoźników

Transport samochodowy jest najszybciej rozwijającym się segmentem przewozów towarowych. Wielkość przewozów pomiędzy 1990 a 2005 rokiem potroiła się.
W wyniku ostrej walki konkurencyjnej oferta przedsiębiorstw transportowych jest stale doskonalona, przy jednoczesnym utrzymywaniu niskich cen. Skłania to przedsiębiorstwa handlowe i produkcyjne do wydzielenia (outsourcingu) transportu poza struktury własnej firmy. Zadania przewozowe powierzane są zewnętrznym firmom transportowym lub specjalistycznym podmiotom logistycznym oferującym kompleksową obsługę magazynowo-transportową. W związku z tendencja do zlecania usług transportowych firmom zewnętrznym, rośnie systematycznie rola wyspecjalizowanych przewoźników (tzw. transport zarobkowy) – ich udział w rynku wzrósł do blisko 80 proc. w 2005 roku.

Stale rośnie rola transportu międzynarodowego, który w 2005 r. stanowił ok. 50 proc. pracy przewozowej wykonanej przez firmy transportowe. Na podstawie dostępnych danych można oszacować, że pomiędzy 1990 a 2005 rokiem wielkość przewozów międzynarodowych realizowanych przez firmy transportowe rosła średnio o 20 proc. rocznie.

Rynek przewozów jest rozdrobniony, dlatego…

Otwarcie granic po wejściu do Unii stworzyło nowe możliwości dla przedsiębiorstw transportowych. Od maja 2004 do początku 2007 roku liczba firm posiadających uprawnienia do wykonywania przewozów międzynarodowych wzrosła z ok. 9 tys. do ponad 16 tys. (wzrost o 80 proc.), a łączna wielkość posiadanego przez nie taboru podwoiła się. Wielkość przewozów międzynarodowych pomiędzy 2003 a 2005 rokiem wzrosła prawie dwukrotnie. Widać, że firmy radzą sobie dobrze na nowych rynkach – udział przewozów pomiędzy innymi krajami i kabotażu (utrzymujący się w przeszłości na poziomie 1-2 proc. całości przewozów międzynarodowych) wzrósł do 8 proc. w 2004 i do 15 proc. w 2005. Przewoźnicy wykonujący usługi transportu międzynarodowego dysponują stosunkowo nowym taborem, co pozwala im spełnić wszystkie wymogi obowiązujące w UE i poza nią.

Rynek transportu samochodowego konsoliduje się. Proces ten jest wyraźnie widoczny wśród największych przewoźników w grupie dużych i średnich przedsiębiorstw zdecydowanie wzrósł pomiędzy 2000 a 2005 rokiem.
Mimo to rynek jest nadal bardzo rozdrobniony. W Polsce istnieje ok. 43 tysięcy firm transportowych. Oprócz tego na rynku funkcjonuje ok. 38 tys. firm wykonujących usługi transportu samochodowego jako działalność uboczną (stan na 0101.2005), według bazy danych transportu Katedry Badań Porównawczych Systemów Transportowych Uniwersytetu Gdańskiego). Są to głównie małe przedsiębiorstwa, dysponujące najwyżej kilkoma samochodami. Firmy zatrudniające powyżej 9 pracowników realizują niespełna 10 proc. przewozów (102 mln ton w roku 2005), a ich udział w rynku mierzony wykonana pracą przewozową wynosi 36 proc. (43 mln tonokilometrów w 2005 r.). Dobra ilustracją poziomu koncentracji w branży jest sytuacja wśród przewoźników międzynarodowych- niespełna jeden procent spośród nich (niewiele ponad 100) dysponuje flotą liczniejszą niż 50 samochodów.

…czeka nas dalsza konsolidacja

Ze względu na rozdrobnienie i słabość kapitałową oferta większości polskich podmiotów ogranicza się do najprostszych form obsługi klienta, głównie przewozu ładunków. Małe formy transportowe wyspecjalizowały się w przewozach całopojazdowych, wykonywanych wysokotonażowym taborem, konkurując przede wszystkim ceną usług. Niewielkie możliwości finansowe utrudniają im inwestycje w nowy tabor oraz w technologie informatyczne i telekomunikacyjne. Nie są również w stanie realizować większych zamówień od dużych zleceniodawców. Z pewnością w najbliższych latach będziemy świadkami dalszej konsolidacji. Te spośród mniejszych i średnich firm, które utrzymują się na rynku, będą najprawdopodobniej funkcjonowały przede wszystkim jako podwykonawcy dużych operatorów, ewentualnie wybiorą drogę specjalizacji w wybranych wąskich segmentach rynku.

Przewoźnicy mają dobrze

Firmy zajmujące się transportem drogowym odnotowały w ciągu ostatnich kilku lat stał wzrost przychodów na poziomie ok. 15 proc. rocznie, wyraźnie powyżej średniej dla całego rynku. Zdecydowanie poprawiły się również wyniki finansowe i rentowność – w 2004 roku zysk netto przekroczył pół miliarda złotych. W świetle wyraźnej poprawy wyników całej branży transportowej w pierwszych trzech kwartałach 2006 roku oraz dobrej koniunktury przewozowej oczekujemy, że po okresowym pogorszeniu wyników w 2005 roku (spowodowanych między innymi drastycznym skokiem cen paliw, ale również spadkiem stawek frachtowych i wzrostem kosztów transportu związanych z wprowadzeniem MAUT w Niemczech) sytuacja finansowa przewoźników drogowych w 2006 roku poprawiła się.

Ekspansja prywatnych na torach

Polski rynek przewozów kolejowych wkroczył w okres liberalizacji z bagażem przestarzałej infrastruktury, nieefektywnej organizacji i archaicznej struktury przewozów, bazującej na kilku towarach masowych. Od początku lat 90-tych udział przewozów kolejowych w transporcie systematycznie malała, do poziomu 25 proc. w 2005 roku. Polska kolej nie wykorzystała tez szansy związanej z rosnącą wymianą międzynarodową – udział transportu międzynarodowego w strukturze przewozów pozostaje od lat na niezmienionym poziomie, a mierzony wielkością ładunków spadł. Rola tranzytu w przewozach jest marginalna.

W Polsce licencje posiada ponad 60 prywatnych firm, z których ok. 20 czynnie świadczy usługi. Pięciu największych graczy kontroluje 15 proc. rynku, pozostali dzielą między siebie ok. 3 proc. Najwięksi prywatni przewoźnicy są znaczącą konkurencją dla dawnego monopolisty, PKP Cargo. Dzięki wysokim nakładom inwestycyjnym stale poszerzają standard i zakres oferowanych usług, odbierając państwowemu przewoźnikowi najbardziej wymagających i dochodowych klientów. Firmy prywatne rozwijają również działalność w zakresie przewozów międzynarodowych i wchodzą na rynki europejskie (np. niemiecki i czeski), między innymi poprzez akwizycje. Począwszy od stycznia 2007 nastąpiła pełna liberalizacja rynku kolejowych przewozów towarowych w krajach Unii Europejskiej. Oznacza to, że operatorzy kolejowi mogą swobodnie przewozić towary na terytorium wszystkich państw członkowskich. Chociaż analitycy nie przewidują masowego napływu konkurencji z Unii, wiadomo już dziś, że wejście na rynek planują zagraniczni przewoźnicy, dysponujący nieporównywalnie większymi możliwościami finansowymi, co dodatkowo zaostrzy konkurencję w tym segmencie. Może to prowadzić do dalszego spadku stawek przewozowych, które od momentu wprowadzenia liberalizacji rynku obniżyły się średnio o 15-20 proc.

Za mało na inwestycje kolejowe

Wzrost przewozów towarowych odnotowany w 2006 roku (zrealizowany głównie przez prywatnych przewoźników) wskazuje na potencjał rozwojowy polskiego rynku. Szanse na rozwój związane są głównie ze wzrostem przewozów międzynarodowych (w których kolej może być szybsza i bardziej efektywna od przewozów drogowych), w tym tranzytowych, z rosnącym znaczeniem przewozów intermodalnych (kontenerowych) oraz z rozszerzaniem oferty dla klientów z uwzględnieniem różnych środków transportu i usług logistycznych. Warunkiem dla rozwoju przewozów międzynarodowych jest poprawa stanu technicznego infrastruktury paneuropejskich korytarzy transportowych przebiegających przez Polskę oraz usunięcie istniejących barier, również tych, które ograniczają udział w tym rynku przewoźników prywatnych. W porównaniu z innymi krajami UE, Polska przeznaczała niewielkie środki na inwestycje kolejowe, co poza złym stanem infrastruktury przekłada się również na wysokie stawki opłat za dostęp.
Warunkiem dla rozwoju rynku przewozów kolejowych w Polsce będzie bez wątpienia przyjęcie spójnej polityki transportowej państwa – dotychczasowa praktyka częstych zmian strategii dla kolei i brak woli ich realizacji wpływały hamująco na rozwój rynku. Umożliwi to między innymi efektywne wykorzystanie dostępnych funduszy unijnych. Dla wzmacniania konkurencyjnego rynku w szczególności istotna jest dalsza restrukturyzacja grupy PKP i wydzielenie niezależnego zarządcy infrastruktury kolejowej, co powinno zapewnić stabilność zasad dostępu oraz zlikwidowanie ewentualnych preferencji dla dominującego przewoźnika.

Więcej załadunków w portach

Wielkość przewozów ładunków w transporcie morskim spadła dramatycznie w latach 90-tych, głównie ze względu na zmniejszenie eksportu węgla kamiennego. Od kilku lat przewozy utrzymują się na zbliżonym poziomie, ok. 100 mld tkm. W ostatnim czasie obserwowaliśmy natomiast pozytywny trend wzrostu przeładunków w portach morskich – pomiędzy 2001 a 2005 rokiem wzrastały w tempie 5,6 proc. rocznie. Dostępne dane wskazują na załamanie tendencji wzrostowej w roku 2006 (wzrost o 1,7 proc.), ale jest ono spowodowane przede wszystkim spadkiem w ładunkach masowych ( przede wszystkim węgla i rud), którego nie zdołały zrekompensować rosnące przeładunki drobnicowe i kontenerowe (wzrost o 12,8 proc.). Polska leży na obrzeżach głównego bałtyckiego szlaku komunikacyjnego, łączącego Niemcy z Rosją, Finlandią i Estonią.
Chociaż nasze porty nie będą odgrywały kluczowej roli w obsłudze połączeń na Bałtyku, mają przed sobą potencjalnie dobre perspektywy rozwoju. Wydaje się, że przyszłością polskich portów mogą być przeładunki kontenerowe, rosnące w szybkim tempie zarówno na świecie, jak i w Polsce. Prognozy mówią o perspektywie wzrostu na poziomie 13-15% w ciągu najbliższych 5 lat. Polskie porty mają tego świadomość, budując i modernizując terminale kontenerowe i inwestując w infrastrukturę portową, zazwyczaj przy współudziale inwestorów prywatnych. Realizowane obecnie inwestycje powinny zwiększyć trzykrotnie dzisiejsze zdolności przeładunkowe, wynoszące ok. 800 tys. TEU.

Przegrywamy z Hamburgiem

Porty funkcjonują jako jeden z elementów systemu transportowego. Kluczowe dla rozwoju ruchu kontenerowego będzie zapewnienie sprawnych połączeń z i do portów morskich, czyli rozbudowa i poprawa jakości infrastruktury drogowej i kolejowej. W innym przypadku firmy transportowe i spedycyjne nadal będą wolały wieźć lub odbierać towar bezpośrednio z Hamburga lub Rotterdamu, z pominięciem naszych portów. Szacuje się, że ok. 50 proc. polskich kontenerów odprawianych jest w Hamburgu. Porty zachodnioeuropejskie konkurują z nami również w obsłudze przewozów ładunków na Wchód.

Niedawno otwarty szlak komunikacyjny Via Porta Baltica połączył porty Europy Północno-Zachodniej z Europą Południowo-Wschodnią oraz z Rosją i Azją, pozwalając całkowicie ominąć Polskę w tranzycie. Innym istotnym elementem mającym znaczenie dla wzrostu atrakcyjności polskich portów jest ograniczenie biurokracji (przez wprowadzenie uproszczonych procedur celnych), co powinno pozwolić na znaczące skrócenie czasu odpraw. W tej chwili uproszczone procedury celne wdraża terminal kontenerowy w Gdyni.

W latach 2007-2013 polskie porty morskie mogą otrzymać ok. 600 mln euro na wsparcie realizacji zaplanowanych inwestycji, przede wszystkim na zapewnienie bezpośrednich połączeń komunikacyjnych z zapleczem lądowym. Wraz z budową autostrad i dróg ekspresowych łączących miasta portowe z resztą kraju oraz planowanymi remontami linii kolejowych daje to nadzieję na skuteczne włączenie portów w krajową infrastrukturę transportową.

Brak infrastruktury lotniczej cargo

W przeciwieństwie do rozwijającego się w błyskawicznym tempie ruchu pasażerskiego, lotniczy transport ładunków wzrasta powoli. Wielkość przeładunków w portach lotniczych utrzymuje się od kilku lat na stałym poziomie 50-60 tys. ton. Na niewielki udział transportu lotniczego w rynku przewozów towarowych i niewielki wzrost składa się szereg przyczyn, wśród których istotne znaczenie mają brak rozwiniętej infrastruktury lotniskowej dla obsługi cargo lub na przykład zbyt krótkie drogi startowe na lotniskach. W tej chwili na polskie lotniska dociera niewielka ilość regularnych i czarterowych połączeń frachtowych, a większość przesyłek przewożonych jest w ładowniach samolotów pasażerskich. W tej sytuacji rosnący udział w rynku tanich przewoźników, nieświadczących usług cargo, również wpływa hamująco na rozwój rynku. Spedytorzy podkreślają też wysokie koszty obsługi w Polsce.

Krzysztof Pasiecki – prezes Euro-Transchem
- Rynek usług logistycznych szybkim kokiem zmierza do powierzenia całości dostaw wyspecjalizowanym zewnętrznym firmom. W ramach specjalizacji dostosowują się one do potrzeb i wymogów stawianych im przez klienta. Jeśli na rynku kształtują się nowe możliwości lub nisze, trzeba z nich skorzystać. Obecnie przedsiębiorstwa produkcyjne szukają firm transportowych, rezygnując z tego segmentu usług na rzecz firm specjalistów z branży przewozowej.

Według informacji cytowanych przez prasę, koszt wynajęcia biura na terminalu cargo w Warszawie jest ponad 3-krotnie wyższy niż w Pradze, Budapeszcie lub Wiedniu. Opłaty lotniskowe są dwukrotnie wyższe niż w Budapeszcie i Pradze, a niektóre europejskie huby rezygnują całkowicie z pobierania opłat lotniskowych dla przesyłek eksportowych. Innym problemem, podobnie jak w przypadku transportu morskiego, jest brak dobrego powiązania polskich lotnisk z siecią połączeń drogowych i kolejowych.

Wzrost, ale niewielki

W tej sytuacji ładunki lotnicze z i do Polski trafiają do najbliższych europejskich hubów, np. do Niemczech. Otwarcie granic Unii spowodowało likwidację procedur celnych, zwiększając konkurencyjność transportu drogowego i umożliwiając sprawny dowóz ładunków na lotniska europejskie w systemie Road Feeder Service (dla przykładu Schenker obsługuje regularne połączenia transportem ciężarowym pomiędzy portem lotniczym we Frankfurcie w hubem we Wrocławiu). Chociaż popyt na transport lotniczy powinien rosnąć (na przykład ze strony lokujących w naszym kraju zakłady produkcyjne koncernów elektronicznych), jego dalszy rozwój zależał będzie w dużym stopniu od rozwoju infrastruktury. Według prognoz rynek Polsce będzie rósł w ciągu najbliższych kilku lat w tempie 4-5 proc. rocznie, czyli znacznie poniżej średniej oczekiwanej dla transportu lotniczego wewnątrz Europy oraz na kierunku Europa-Azja (szacowanej na 7-8 proc.).

Popularny outsourcing

Polski rynek usług logistycznych zaczął się rozwijać w latach w latach 90-tych. Jego rozwój był determinowany z jednej strony rosnącym popytem (między innymi wysokim poziomem inwestycji zagranicznych we wszystkich branżach gospodarki oraz rosnącymi potrzebami przedsiębiorstw – tutaj czynnikiem stymulującym było pojawienie się firm zagranicznych), z drugiej zaś wejściem na rynek europejskich operatorów logistycznych, przenoszących do Polski standardy obowiązujące na rozwiniętych rynkach.

Potencjalny popyt na usługi logistyczne w Polsce szacuje się na ok. 10 mld dolarów amerykańskich, a udział sektora w gospodarce cały czas wzrasta. Korzystanie z usług wyspecjalizowanych operatorów logistycznych jest coraz powszechniejsze. Przekazanie zadań logistycznych wyspecjalizowanej firmie nabiera coraz większego znaczenia dla przedsiębiorstw przemysłowych i handlowych, a poziom outsorcingu, choć wciąż niższy niż w krajach Europy Zachodniej, zdecydowanie wzrósł w ciągu ostatnich lat wśród największych firm.

Zagraniczni operatorzy logistyczni działający w Polsce wykazują tendencję do koncentrowania się na magazynowaniu, dystrybucji i usługach logistycznych o wysokiej wartości dodanej, podczas gdy przewozy tradycyjne zlecane są przewoźnikom lokalnym. W ciągu ostatnich lat w ślad za firmami zagranicznymi największe i najbardziej dynamiczne polskie przedsiębiorstwa transportowe zaczęły poszerzać zakres oferty, rozwijając usługi dodane w odpowiedzi na rosnące wymagania klientów. Według wyników badań zrealizowanych wśród 100 największych sektora TSL działających w Polsce praktycznie wszystkie oprócz tradycyjnych usług transportowych i spedycyjnych oferują firmy logistyczne, w tym ponad połowa świadczy usługi w więcej niż dziesięciu różnych kategoriach.

Mały ma szanse w niszy

W wyniku nasilającej się konkurencji małe i średnie firmy mają coraz większe trudności z utrzymaniem dotychczasowej pozycji rynkowej. Jedną z możliwych odpowiedzi jest specjalizacja produktowa lub geograficzna bądź współpraca – przykładem może być działalność firm transportowych w ramach Polskiego Systemu Dystrybucji. Dostępne wyniki badań i rankingów branżowych wskazują, że mniejsze firmy specjalizujące się w wybranych segmentach rynku potrafią skutecznie konkurować z rynkowymi gigantami pod względem jakości oferty i standardu świadczonych usług.

Ostatnie lata na polskim rynku usług logistycznych to okres znaczących zmian strukturalnych i jakościowych, m.in.:
- Rosnąca kompleksowość usług. Zakres usług firm transportowych, spedycyjnych, kurierskich i logistycznych stale się rozszerza, by móc oferować klientom kompleksową obsługę, zaspokajającą wszystkie ich potrzeby (one-stop shopping).
- Konsolidacja. Proces konsolidacji na polskim rynku będzie dalej postępował. O ile w przypadku największych przedsiębiorstw sektora TSL proces ten w dużej mierze się zakończył, konsolidacja będzie postępować wśród średnich i małych firm.
- Specjalizacja. Na rynku, obok dużych podmiotów o bardzo szerokim zakresie usług, zarówno pod względem geograficznym jak i produktowym, będą rozwijać się mniejsze, niszowe firmy, oferujące usługi wysoce wyspecjalizowane, skierowane do konkretnych grup/ segmentów klientów i dostosowanie do ich profilu działalności.
- Poprawa jakości. W warunkach ostrej konkurencji na rynku usług logistycznych będą mogły się otrzymywać tylko te podmioty, których jakość i sprawność działania znajdzie akceptację ze strony klientów.
- Rozwój IT: Decydującą rolę w rozwoju sektora TSL coraz częściej odgrywają rozwiązania informatyczne, pozwalające na skuteczne zarządzanie informacją we współczesnych łańcuchach dostaw. W najbliższych latach wzrosną wydatki operatorów logistycznych związane z wymianą dotychczasowych systemów i przejście na zintegrowany system informatyczny, który zapewnia dostęp do informacji w czasie rzeczywistym oraz pełna kontrolę stanu realizacji zlecenia. Kluczowa staje się integracja tego oprogramowania z systemami klientów.

Stanisław Slubowski
Departament Marketingu Korporacyjnego ING Bank Śląski
Współpraca
Axel Funhoff
Equity Research


Unia Europejska, Fundusze Europejskie - dofinansowanie
© 2014 Polfrost Internationale Spedition Sp. z o.o. | RODO / GDPR | Cookies - Polityka Prywatności
Designed and Created by Trendmark.pl