Logistyka a Jakość, 03/20077 marzec, 2007

0

Kierunek Wschód!

Wschód to szansa, Wschód to wyzwanie – twierdzą sami logistycy. Nie jest tajemnicą, że to właśnie na Ukrainie, w Rosji czy innych krajach byłego Związku Radzieckiego firmy z branży logistycznej mają mnóstwo do zrobienia. I już sporo robią. Doświadczenia we współpracy z odbiorcami rosyjskimi czy ukraińskimi ma wiele firm logistycznych. Czy po tych krajach można poruszać się swobodnie? Czy w gąszczu nieżyciowych, nierzadko wykluczających się przepisów można prowadzić w miarę normalną działalność? Czy potwierdza się obiegowa opinia, że koniunktura polityczna w takich krajach ma bezpośredni wpływ na sytuację podmiotów gospodarczych?

RYNKI POTĘŻNE I…SPECYFICZNE
Jarosław Lewandowski ( Logistics Service) dostrzega specyfikę rynku wschodniego. Podkreśla, że ma on bardzo duży potencjał, ale otoczenie nie jest stabilne. Duże wymagania klientów, częste zmiany regulacji prawnych i kontekst polityczny, przekładający się na biznes – to codzienność we współpracy z partnerami zza wschodniej granicy. Potwierdza to Tomasz Fiedor ( Gefco), podkreślając, że Rosja to kraj, w którym krzyżują się powiązania biznesowe Azji i Europy, co jest wyjątkową okazją dla firm logistycznych, aby rozpocząć bądź powiększyć swoją działalność na kontynencie azjatyckim Rosję i kraje sąsiednie można zatem śmiało potraktować jako swoisty przyczółek do solidnego wejścia np. na rynek chiński.

W zgodnej opinii logistyków zrozumienie specyfiki rynków wschodnich nie jest sprawą łatwą, aczkolwiek możliwą. Dotyczy to np. lokalnych procedur i stosowanych regulacji prawnych. W Rosji panuje biurokracja, co jest szczególnie widoczne w sposobie kontraktowania transportu. – Każdy samochód kontraktowany jest przez przewoźników osobno, a to wymaga wystawienia osobnego zlecenia, które musi być podpisane przez każdą ze stron ( zamawiającego i osobę z firmy przewozowej udostępniającą swoje samochody). Dla porównania w Polsce w ramach współpracy z przewoźnikiem operator logistyczny podpisuje umowę na obsługę danej relacji, co zmniejsza ilość wypełnianych dokumentów – wyjaśnia Dariusz Stefański, specjalista ds. organizacji ruchu z polskiego Schenkera i jednocześnie doradca w rosyjskim oddziale koncernu. Rosyjscy przewoźnicy wymagają ponadto gotówkowej płatności za wykonane usługi, są bardzo nieufni, gdy w grę wchodzi przelew czy też odroczony termin zapłaty.

Kluczowe znaczenie w Rosji ma płynne realizowanie czynności celnych. Osobami decyzyjnymi w tej materii są urzędnicy. Dla obcokrajowców niektóre przepisy prawne to swoista ” czarna magia”. Aby ten brak zrozumienia nie przełożył się na odroczenie realizacji umów czy też wstrzymanie inwestycji, bardzo ważne jest budowanie pozytywnych i przejrzystych kontaktów z urzędnikami. – Rynek rosyjski charakteryzuje swoista hermetyczność, przedsiębiorcy są nieufni, dlatego kluczową rolę odgrywa budowanie dobrych relacji z urzędnikami i organami decyzyjnymi. Najlepszą metodą budowania zaufania Rosjan do zagranicznych firm jest zdobycie poważnego klienta, odbiorcy usług znanego i poważanego na rosyjskim rynku. Ta prosta zasada przekłada się na szybkie zaznaczenie swojej pozycji i wiarygodności wobec potencjalnych odbiorców – konkluduje Dariusz Stefański.

Marcin Siwiec, członek zarządu Polfrost Internationale Spedition

- rynki wschodnie są niewątpliwie odmienne od polskiego. Jednak istnieją na nich pewne reguły funkcjonowania. Jeżeli firma potrafi wprowadzić standardy pracy funkcjonujące w Polsce, w odpowiedni sposób je modyfikując w zależności od potrzeb danego rynku, może na nim funkcjonować i rozwijać swoją działalność. Jednym z podstawowych problemów prowadzenia działalności w wymienionych krajach jest ryzyko polityczne. Jedna decyzja może spowodować, iż projekty logistyczne, nad którymi spółka pracowała przez długi okres, nie zostaną zrealizowane. Dodatkowym problemem jest niespójność przepisów prawa, która prowadzi do różnej ich interpretacji przez organy państwowe w poszczególnych krajach. Kłopotliwa jest także niedostateczna ilość zezwoleń transportowych.

Główne ośrodki biznesu w Rosji to Moskwa i St. Petersburg. Te dwa miasta tworzą ponad dwudziestomilionowy rynek. Odległość między nimi wynosi jednak blisko tysiąc kilometrów. Równie potężny potencjał ma Ukraina, ale w dorocznym raporcie amerykańskiej Heritage Foundation i The Wall Street Journal kraj ten został zaklasyfikowany do grupy państw nieposiadających w zasadzie tzw. wolnej gospodarki. Mimo to w ostatnich latach nastąpił widoczny wzrost polsko-ukraińskiej wymiany handlowej. Z punktu widzenia naszych przedsiębiorców po stronie ukraińskiej szczególnie ważne punkty stanowią Lwów i Kijów. Relacje z Ukrainą w dużej mierze uzależnione są od sytuacji politycznej w państwie. Jak podkreślają przedstawiciele operujących tam firm, wstrząsy polityczne przekładają się na obsługę logistyczną, a przepływ masy towarowej jest nieregularny. Dlatego zaawansowane usługi logistyczne, takie jak np. przewóz drobnicy, wciąż stanowią nowość. Wielu klientów dopiero odkrywa zalety, jakie wynikają z korzystania z tego typu usług.

Tomasz Fiedor, dyrektor handlowy Gefco Polska
- O znaczeniu Rosji dla Polski stanowi przede wszystkim jej wolumen eksportowy. Jednak sytuacja w Federacji Rosyjskiej charakteryzuje się dużą dynamiką przemian, obecnie zauważalny jest szybki wzrost dochodów realnych. Zakładamy, ze deficyt podaży w Rosji w stosunku do silnego wzrostu popytu będzie inicjował stały wzrost importu na ten rynek. Wzrost dochodów Rosjan przyczynił się do wielkiego boomu importowego, czego ilustrację możemy obserwować na przykładzie olbrzymich przepływów towarowych z krajów sąsiadujących ( Litwa, Łotwa, Estonia, Finlandia) oraz przepełnionych do granic możliwości portów w Rosji ( szczególnie dotyczy to kontenerów). Państwo inwestuje ogromne pieniądze w nową infrastrukturę, czego przykładem jest nowy port powstający w Ust Ludzie ( ok. 150 km na południe od St. Petersburga). Zarówno firmy transportowo- spedycyjne jak i operatorzy usług magazynowych, ciągle rozszerzają zakres usług logistycznych. Każda z firm lokująca swoje działania w Rosji ma na celu zwiększyć swój udział w rynku i zdyskontować działanie korzyści skali, na jakie pozwala ten rynek. Popyt generuje podaż, a ta nieodłącznie pośrednio czy bezpośrednio wiąże się z usługą transportowo- logistyczną. Olbrzymie odległości to wyzwanie dla firm transportowych, ale zarazem okazja, aby zaproponować klientowi indywidualnie profilowaną usługę.

WAŻNA INFRASTRUKTURA
Pod względem wielkości obrotu towarowego głównym ośrodkiem handlowym Ukrainy jest Kijów. Tam właśnie dystrybuowana jest większość towarów konsumenckich, takich jak artykuły elektroniczne, chemia gospodarcza, odzież. to także największy rynek zbytu, gdyż siła nabywcza mieszkańców stolicy jest nawet kilkukrotnie wyższa niż w innych regionach kraju. Drugim ośrodkiem gospodarczym jest Odessa – największy port Ukrainy. Tu obsługiwany jest przepływ towarów realizowany drogą morską, w tym także tranzyt do Rosji. Odessa i cały południowy region ( z Krymem) jest również liczącym się rejonem turystycznym, ulubionym miejscem odpoczynku Ukraińców i Rosjan, co zwiększa okresowo popyt na wiele dóbr. To także teren uprawy owoców i warzyw, które wymagają dystrybucji na terenie całego kraju. Dużym ośrodkiem wymagającym obsługi logistycznej jest wschodnia część kraju z Donieckiem i Dnieropietrowskiem. Zagłębie przemysłowe ( surowce naturalne) tworzy duży rynek konsumencki. Odległości pomiędzy poszczególnymi państwami na Ukrainie są spore, choć w stosunku do Rosji to zazwyczaj przemysłowy ” żabi skok”. Jak się dowiedzieliśmy, najdłuższe regularne połączenie np. firmy Schenker w Rosji ma 2250 km. w tym przypadku usługi realizowane są w ciągu pięciu dni i dotyczą relacji na trasie Moskwa- Tumien. W porównaniu z odległościami i czasami dostaw w innych państwach europejskich, Rosja stanowi zatem rynek o zupełnie innej skali. aby zabezpieczyć regularne codzienne połączenia na tak olbrzymie odległości, operatorzy logistyczni muszą dysponować dużo większą liczbą samochodów. Charakterystyczny dla Rosji jest sposób budowy terminali i magazynów. Dla przykładu, pierwszy terminal cross-dockingowy firmy Schenker w Moskwie był budowany w temperaturze minus 20 stopni Celsjusza. Ten obiekt działa w systemie flow logistic, czyli towar znajduje się cały czas w ruchu. Po przyjęciu do terminala jest przepakowywany, a następnie dostarczany do wymaganej liczby odbiorców w różnych częściach Rosji, w możliwie najkrótszym czasie.

Cechą wyróżniającą rosyjskie magazyny i terminale jest sama konstrukcja. To ciężkie, betonowe obiekty zazwyczaj z dużą ilością filarów, które w pewnym stopniu ograniczają efektywne zagospodarowanie przestrzeni. W Rosji widoczny jest wyraźny deficyt powierzchni magazynowych. Praktycznie nie ma jak dotąd obiektów budowanych na wynajem, te które są, powstały pod koniec zamówienia firm logistycznych.
Jednym z istotnych elementów przyczyniających się do rozwoju kontaktów będą w zgodnej opinii analityków przewozy kolejowe. Ich zwiększenie nie idzie łatwo, choć takie starania są podejmowane. W listopadzie ubr. ruszył np. pilotażowy pociąg towarowy z Berlina do Moskwy przez Warszawę i Mińsk. Trasę liczącą 1800 km przejechał w 63 godziny, a zatem relatywnie szybko. Szefowie kolei chcą wykorzystać biegnącą przez całą Polskę zmodernizowaną linię kolejową E-20 do tranzytu pociągów towarowych, które pomogą w wymianie gospodarczej między sąsiadami. E-20 jest częścią tzw. drugiego korytarza kolejowego, łączącego Niemcy z Rosją. Jego modernizacja rozpoczęła się pod koniec lat 80. Obecnie trwają prace na odcinku Siedlce- Terespol. Na unowocześnionych odcinkach na terenie Polski pociągi mogą kursować z maksymalną prędkością 160 km/h. Celem testowej próby było przypomnienie, że jeden składa zastępuje 60 tirów. Jeden pociąg może zatem przewieźć miesięcznie tyle towarów, ile 1800 dużych ciągników z naczepami. Podkreślono, że przepustowość E-20 pozwala na prowadzenie ruchu towarowego ze znacznie większa częstotliwością niż na innych liniach w Polsce. Pociągi towarowe z Berlina do Moskwy mogą kursować codziennie. Skład pilotażowy miał 16 wagonów ( 10 kontenerowych, 2 samochodowe i 4 wagony z materiałami różnymi. Jak podkreśla Józef Marek Kowalczyk, prezes PKO Cargo S.A. na razie przewozy na linii wschód -zachód nie są duże ( w ubr. wyniosły 700 tys. t ładunków w jedną i 200 tys. ton w drugą stronę). Receptą na przyspieszenie przejazdów ma być m.in. uproszczenie odpraw celnych w Rzepinie i Małaszewiczach oraz wprowadzenie tzw. elektronicznych listów przewozowych. Trasy to nie wszystko, niezbędne są tez terminale. Powstają dość ślamazarnie, choć w styczniu br. otwarto np. nowy punkt przeładunkowy w Dorohusku, na granicy z Ukrainą. Inwestycja Przedsiębiorstwa Spedycyjnego Trade Trans kosztowała 10,9 mln zł, a specjalizuje się w przeładunku sypkich artykułów spożywczych. Zdolność przeładunkowa węzła ( cztery silosy o pojemności 300 m sześc., czyli 200 t każdy) to 50 t na godzinę. Nowoczesny punkt wykorzystuje ogromny plac do przeładunku i składowania towarów na paletach i w workach, wyrobów stalowych oraz surowców mineralnych. Atutem terminala w Dorohusku jest magazyn z zadaszonymi rampami o łącznej powierzchni 2400 mkw., usytuowany bezpośrednio przy szerokim torze. Na terenie terminala mieści się agencja celna PS Trade Trans. Kolejnym etapem ( rok bieżący) będzie modernizacja całego przejścia granicznego w Dorohusku, służby celne otrzymają m. in. urządzenia do prześwietlania wagonów. Także w tym roku ( w czerwcu) planowane jest otwarcie nowego Centrum Obsługi Granicznej w innym z punktów granicznych, w Medyce, Będzie ono uniwersalnym miejscem przeładunkowym mogącym obsłużyć większość ładunków na granicy Polski z Ukrainą.

Bez takiej infrastruktury nie ma perspektyw. Konkurencja zagraniczna czyha, na razie koncentrując się głównie na usprawnieniu kontaktów z republikami nadbałtyckimi. Dziś nikt nie kryje, że uruchomione w grudniu ubr. przez niemiecką Deutsche Bahn bezpośrednie połączenie kolejowo-promowe przez Morze Bałtyckie do rosyjskiego Bałtijska ( obwód kaliningradzki) stało się realnym zagrożeniem dla interesów wielu polskich przewoźników drogowych.

Jarosław Lewandowski, prezes Logistics Service
- Korzyści dla firmy logistycznej, wypływające z faktu obecności operacyjnej na rynkach wschodnich, są wprost proporcjonalne do ponoszonego ryzyka. Polskie firmy mogą dużo wnieść w rozwój ” myśli logistycznej” na Wschodzie. Niekoniecznie musie się to wiązać z bezpośrednimi inwestycjami. Często jest to wymiana doświadczeń w zakresie organizacji, modelowania rozwiązań logistycznych i sposobów wprowadzania ich w życie. Współpraca z miejscowymi firmami transportowymi stale się rozwija. Takie firmy lepiej znają lokalne uwarunkowania drogowe, przejścia graniczne ( ciągły problem czasu oczekiwania na przekroczenie granicy), są mniej narażone na działania lokalnych grup przestępczych (co jest istniejącym problemem i należy o tym mówić). Inni dostawcy usług logistycznych dopiero się pojawiają. Cały czas spotykamy się z problemem bezpieczeństwa powierzonego towaru, a co za tym idzie możliwości wykonywania usług wartości dodanej (bez towaru tych usług nie można zrealizować).

JAK SOBIE RADZĄ?
Tomasz Fiedor ( Gefco Polska) podkreśla, że jego firma już teraz jest aktywnym uczestnikiem rosyjskiego boomu importowego i nadal chce być partnerem dla firm skłonnych rozwijać swoje relacje z tym krajem. Grupa Gefco ma dwa oddziały w Rosji (w Moskwie oraz w St. Petersburgu). Firma świadczy też usługi odprawy celnej i ma licencję agenta celnego. Na początku działalność na rynku rosyjskim skupiała się na działaniach w sektorze Automotive i dotyczyła transportu aut. Teraz planowany jest zakup 15 własnych autotranporterów, a do końca br., – osiemdziesięciu własnych naczep. Gefco współpracuje również z lokalnymi partnerami, a do końca czerwca br. – flota zarządzana przez Gefco Rosja liczyć będzie 140 samochodów. Dynamiczny rynek rosyjski sprawia, ze działa tam wiele firm z branży motoryzacyjnej. Wśród nich są tacy potentanci jak Ford i General Motors (St. Petersburg) czy Renault ( Moskwa) oraz Avtotor ( Kaliningrad, produkcja poszczególnych modeli na licencji BMW, Kia, Chevrolet, Hammer). Kolejni planują zwiększenie swej aktywności, np. Toyota i Nissan zamierzają otworzyć fabryki w okolicach St. Petersburga. Z punktu widzenia operatora logistycznego, takiego jak Gefco, szczególnie istotne jest to, że przy każdej fabryce powstają zakłady części i podzespołów, m. in. Faurecia, Johnson Control, Magna. Powstaje przez to popyt na usługi profesjonalnych integratorów logistycznych zarówno dla producentów pojazdów, jak i firm ściśle z nimi związanych.

Gefco Polska utrzymuje cotygodniowe połączenia drobnicowe z Polski i Niemiec do Rosji. Otwarta linia z Natolina k. Warszawy jest platformą przeładunkową dla pozostałej sieci Gefco. Konsolidowane tutaj ładunki dorbnicowe i częściowe z Polski oraz całej Europy dostarczane są do Moskwy, skąd dystrybuowane są dalej. Dodatkowym aspektem działalności jest controling i monitoring przepływu dokumentów. Posiadanie licencji celnej poszerza zakres usług, firma pełni nie tylko funkcję dostawcy, ale także doradcy. Obsługa celna i przeprowadzenie klienta przez ten proces, jest – uwzględniając rosyjskie realia – sporym atutem operatora. Obecnie Gefco buduje magazyn wysokiego składowania o powierzchni 20 tys. mkw. ( 30 tys. miejsc paletowych) zlokalizowany niedaleko Moskwy ( przy głównej autostradzie i w odległości 10 km od lotniska Domediedowo).

Z kolei Schenker w Rosji jest dostawcą kompleksowych rozwiązań magazynowych w Moskwie, St. Petersburgu, Krasnodarze, Ekaterinburgu, Rostowie nad Donem, Nowosybirsku, Togliatti. Na przestrzeni ośmiu lat firma zwiększyła swoją powierzchnię magazynową z 1000 mkw. do ponad 50 tys. mkw. W najbliższych latach planowane są kolejne inwestycje. Główny terminal Schenkera znajduje się w Moskwie. Jest dobrze skomunikowany z pozostałymi terminalami. Za szczególnie ważny uchodzi terminal lwowski. Znajduje się w pobliżu tzw. betonki, pierwszej obwodnicy, która pozwala na łatwy dostęp do wszystkich dróg tranzytowych łączących miasto z innymi regionami. Wydajność terminala to 6 tys. palet dziennie. – System pracy Schenkera na rosyjskim rynku opiera się na szybkim przepływie towarów przez terminal, którego powierzchnia w ciągu jednej doby jest maksymalnie wykorzystywana w systemie flow logistic. W przypadku przyjęcia palet i ich późniejszego załadunku w tym samym terminalu może zostać zrealizowanych 12 tys. operacji paletowych. A to przekłada się na obniżenie kosztów logistycznych dla klientów – mówi Dariusz Stefański. Po drogach Rosji pomiędzy Krasnodarem, Smoleńskiem i Nowosybirskiem towary klientów Schenkera dystrybuowane są przez ponad 5000 naczep. Daje o firmie silną pozycję wśród czołowych firm rynku transportowego w Rosji. Klienci w Moskwie, St. Petersburgu, Kazaniu, Rostowie, Samarze, Wołgogradzie, Krasnodarze, Niżnym Nowogradzie, Woronezu, Ufie i w kilku innych miastach mogą być obsłużeni z dnia na dzień według określonych terminarzy dostaw. Połączenia pomiędzy tymi miastami realizowane są przede wszystkim przez główny terminal. W przyszłości przewidywana jest decentralizacja systemu, bezpośrednie połączenie oddziałów głównych z regionalnymi. Docelowo uruchomionych zostanie 30 połączeń. Na tym obszarze mieści się ponad 80% rynku konsumenckiego Rosji.

- Projektowanie i wdrożenie krajowego drobnicowego systemu logistyki dystrybucyjnej na Ukrainie oparte było na doświadczeniach systemu Schenkera funkcjonującego w Polsce, gdzie krajowa sieć dystrybucyjna należy do jednej z największych i najlepszych w koncernie Schenker. Projekt wdrażany był przez polskich specjalistów, a informatyka oparta jest o serwery w Polsce – wyjaśnia Jerzy Markow, dyrektor Krajowego Biznesu Lądowego, Schenker Sp. z o.o..

W 2005 roku na Ukrainie zaczęła funkcjonować pierwsza krajowa sieć dystrybucyjna Schenkera dla przesyłek drobnicowych. Dotyczy systemu just-in-time, którego głównym odbiorcą jest jedna z największych na świecie sieci hipermarketów. System przepływu towarów w logistycznym łańcuchu dostaw dotyczy relacji: dostawcy – Schenker – hipermarkety. Proces oparto na elektronicznym przepływie informacji pomiędzy wszystkimi uczestnikami łańcucha. Operacje prowadzone są w terminalu cross-dockingowym zrealizowanym 30 km od centrum Kijowa, posiadającym również magazyn celny zakontraktowany przez firmę Schenker. Sam proces realizowany jest nastepująco: przesyłki od dostawców towarów dowożone są do terminalu Schenkera, tam są sortowane i konsolidowane, a następnie codziennie dostarczane są do hipermarketów zlokalizowanych w Kijowie, Odessie, Charkowie, Lwowie.


Unia Europejska, Fundusze Europejskie - dofinansowanie
© 2014 Polfrost Internationale Spedition Sp. z o.o. | RODO / GDPR | Cookies - Polityka Prywatności
Designed and Created by Trendmark.pl